TCO SUV: quanto custam afinal?

A expansão do segmento e a presença de alguns crossovers nas empresas justificou a necessidade de descobrir o custo real por quilómetro de alguns modelos, bem como os fatores que influenciam cada um dos campos habituais num estudo TCO.

O período de análise é de 4 anos/120 mil quilómetros, como é habitual nos trabalhos efetuados pela TIPS 4Y em exclusivo para a Fleet Magazine.

Sem surpresa, o Nissan Qashqai é o que fica melhor colocado entre os modelos avaliados, beneficiando, desde logo, do fator preço de aquisição e do facto de ser aquele que apresenta o valor residual mais elevado.

Comprova-se que a popularidade do Qashqai prolonga-se também na sua procura como usado, sendo notável a sua taxa de retenção, com uma desvalorização de 50% após 48 meses.

Nenhum dos outros presentes consegue tal feito.

Nem mesmo o único crossover de marca premium, que propositadamente incluímos por se tratar de um carro que, em algumas empresas, é incluído num pacote de alternativas até 35 mil euros, apesar do seu preço de tabela ser mais elevado.

A importância de um bom valor residual

O estudo desvenda factos curiosos.

Em primeiro lugar, explica as razões de algumas propostas, com custo de aquisição mais elevado, poderem vir a resultar num encaixe financeiro não muito mais elevado no final do período em análise.

O caso mais evidente é o do Mercedes-Benz GLA 180 d 109 que, sendo o mais caro do lote, beneficia de um bom valor residual, de custos de manutenção abaixo da média e de consumos controlados, para construir um pacote bastante competitivo que, algumas vezes, está a competir com propostas do segmento médio elevado do segundo escalão da Tributação Autónoma.

A análise revela também a importância que a desvalorização tem sobre a competitividade de marcas menos populares no mercado português e também a disparidade de alguns valores de veículos bastante semelhantes (Seat Ateca/VW Tiguan), o que já não acontece nos carros da Aliança Renault/Nissan.

De referir que os cálculos dos custos de consumos são baseados nos valores indicativos de cada marca, tal como custos de manutenção são os fornecidos pelos construtores.

A utilidade da análise

Esta é uma avaliação pura e dura aos custos de cada modelo, que deve essencialmente servir para perceber a competitividade individual de cada carro.

Mesmo quando é possível estabelecer uma comparação direta entre concorrentes.

O estudo revela-se igualmente importante para confrontar este tipo de veículos com soluções mais tradicionais (berlinas, carrinhas), dentro da respetiva gama e faixa de preços, e é isso que fazemos AQUI.

Também não leva em linha de conta aspetos importantes no mercado português, nomeadamente o facto de alguns serem classificados como classe 2 nas portagens, ainda que passem a classe 1 com Via Verde.

São os casos do Hyundai Tucson, o Kia Sportage, o Renault Kadjar e o renovado Mazda CX-5.

Os períodos de garantia podem também assumir importância quando há intenção de manter o veículo ao serviço por um período mais alargado de tempo.

Parece ainda ter algum peso sobre o apuramento do valor residual, já que, nos casos do Kia Sportage e do Hyundai Tucson, estes acabam por ficar um ponto acima dos dois representantes japoneses, ambos com 3 anos de garantia de fábrica.

Outro factor que torna injusta a elaboração de um ranking de valores tem a ver com o posicionamento de cada modelo no mercado.

Enquanto o Nissan Qashqai consegue chegar a algumas frotas abaixo dos 25 mil euros, o Mercedes-Benz GLA, por exemplo, é uma alternativa geralmente incluída em pacotes que contemplam escolhas como o Classe C ou o série 3, por exemplo.

Por fim, deve ainda atender-se que a disparidade de cilindradas abrangidas nesta simulação, que começam no motor 1.5 dCi do Qashqai e Kadjar e acabam no 2.2 D Skyactiv do CX-5, tem influência direta na carga fiscal que incide sobre cada modelo.

Já no que se refere ao IUC, as diferenças entre modelos com o mesmo motor e cilindrada prende-se, essencialmente, com os valores de CO2 homologados.

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