Na primeira parte deste dossier explicou-se de que forma as crescentes exigências ambientais vão refletir-se sobre a indústria automóvel e as consequências de algumas dessas alterações nas contas das frotas automóveis.

Disseca-se a seguir os motivos porque vai aumentar o preço de aquisição da maioria dos modelos até aqui muito do agrado das empresas e diversos efeitos colaterais das novas regras de aferição de consumos e ainda da introdução de mais tecnologia necessária para o cumprimento das novas normas de emissões.

A importância do CO2 para o preço dos carros

Uma das consequências imediatas do “dieselgate” foi o acelerar de um novo protocolo de testes de emissões automóveis, mais longo e exigente do que o sistema NEDC (New European Driving Cycle), que vigora há 20 anos.

Para substituir esta metodologia de ensaios, realizada somente em laboratório e que permitia otimizar as condições dos testes para obter valores mais reduzidos, foi desenhado o WLTP (New European Driving Cycle).

Este novo procedimento distingue-se por ciclos de acelerações mais prolongados e a rotações mais elevadas, bem como o teste das viaturas em estrada (RDE, Real Driving Emission), para chegar a resultados mais realistas e próximos dos realizados em condições reais de condução.

Tudo isto gera, naturalmente, números de consumos e emissões mais elevados do que o sistema NEDC.

Ora no caso de países como Portugal, uma parte da tributação sobre o automóvel incide sobre o CO2.

A outra, incide sobre a cilindrada, sendo tão mais elevada a carga fiscal, quanto maior forem ambos os parâmetros.

Ou seja, escalonados por diversos patamares, quanto mais cilindrada o motor tiver e mais elevado forem as emissões de CO2, mais a viatura é tributada em ISV – Imposto Sobre Veículos, em vigor desde 2007 – no momento da compra e maior é o IUC – Imposto Único de Circulação – pago todos os anos.

Portugal não é o único estado europeu onde o CO2 interfere no sistema de impostos automóveis. Dinamarca, Holanda e Irlanda são outras nações que recorrem a este valor, o que levou antecipadamente a União Europeia a recomendar a aplicação de legislação no sentido de não penalizar a compra de carro novo, com a esperada subida dos valores de CO2 por efeito do WLTP.

Até ao momento nada foi feito nesse sentido e não é de esperar que, até 1 de setembro, isso venha a acontecer.

Perante esta realidade, que podemos esperar então?

WLTP + EURO6 = + CO2 = + CUSTOS. Como esta equação ambiental vai afetar as contas das empresas

Sobe, sobe, custo sobe

Como se explica na primeira parte deste trabalho, não será apenas por efeito do WLTP que se fará sentir um agravamento do preço dos veículos novos.

O endurecer das normas ambientais obriga à instalação de mais tecnologia e equipamento para os modelos possam cumprir os regulamentos europeus e os construtores não estão dispostos a absorver esses custos no preço dos veículos.

Porque parece difícil ou mesmo impossível manter os preços de algumas versões criadas especificamente para frotas, de modo a poderem ficar dentro de determinados escalões de Tributação Autónoma, algumas empresas já estão a ponderar cenários de “downsizing” em alguns patamares de atribuição de veículo.

Assim como a acelerar a introdução de veículos movidos a energias alternativas, até mesmo 100% elétricos, desde que as condições de operacionalidade o permitam.

Aproveitando o contributo dos benefícios fiscais para tornar mais rentável essa mudança.

Refira-se que a incidência deste acréscimo fará sentir-se menos nos carros com emissões mais reduzidas, como híbridos e híbridos plug-in, assim como em modelos a gasolina de cilindrada mais reduzida.

O que poderá levar a que estes comecem a marcar mais presença nas frotas das empresas, um cenário que deverá ganhar novo impulso quando o gasóleo perder os benefícios fiscais que atualmente dispõe.

Efeitos colaterais com impacto nas empresas

Há ainda a questão do IUC, no caso do método de cálculo do Imposto Único de Circulação não ser alvo de alterações nos escalões.

A regra atual penaliza os modelos com emissões de CO2 mais elevadas, o que pode representar anualmente mais algumas dezenas de euros por veículo.

Não parece muito, mas multiplique-se este número por dezenas ou centenas de unidades da frota e o valor ganha outra dimensão.

Apesar do carácter imprevisível, outro fator que está a gerar alguma desconfiança nos frotistas deriva de toda a tecnologia necessária para os motores cumprirem metas mais exigentes em matéria de emissões: o risco de avaria aumenta, com custos de assistência, manutenção e também decorrentes das imobilizações do veículo.

E ainda que não assuma um custo por quilómetro significativo, há de ter em atenção a necessidade de AdBlue e o seu abastecimento regular.

O consumo varia em função do tipo de condução, da temperatura do motor e do ambiente. Em média um carro consome cerca de 1,5 a 2,5 litros de AdBlue® por cada mil quilómetros.

Outras questões ainda não levantadas em Portugal mas que já estão a levar empresas europeias a abandonarem o gasóleo prende-se com razões de imagem, com as crescentes restrições à circulação destes motores e à desconfiança quanto aos residuais futuros destes carros, bem como à ameaça de agravamento da carga fiscal sobre este combustível.

Por fim, um outro impacto deriva da expectável subida dos valores médios da emissão da frota, com reflexos na pegada ambiental das empresas.

Saiba mais sobre os cenários que se colocam a partir de setembro e o que esperar do Orçamento de Estado de 2019