Portugal corre o risco de se transformar na sucata da Europa?

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Nesta segunda parte de uma longa conversa com Hélder Pedro, secretário-geral da ACAP, discute-se essencialmente o presente e o futuro da indústria do automóvel.

Desde as consequências de Portugal ter um parque automóvel cada vez mais envelhecido, agravado ou não pelo aumento da importação de viaturas usadas dos países do Norte e que entram no mercado português por já não terem procura nos seus mercados de origem, a algumas medidas que podiam ser desenvolvidas para minorar essa tendência e mesmo impedir consequências mais gravosas, nomeadamente para a nível ambiental.

Abordam-se ainda temas importantes como a inversão do mercado para motores a gasolina, as expectativas quanto ao comportamento do mercado em 2019 e os efeitos que o Brexit pode vir a provocar sobre as vendas e sobre a indústria automóvel portuguesa e europeia.

A primeira parte debruça-se essencialmente sobre o papel e o trabalho de bastidores desenvolvido em 2018 no sentido de minorar os agravamentos fiscais contidos na proposta de Orçamento do Estado para 2019, assim como outras acções desenvolvidas no decorrer desse ano.

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Nas contas de 2018, foram matriculados mais de 350 mil carros em Portugal, com mais de 80 mil viaturas usadas importadas. Também há mais carros em circulação, a idade do parque não reduziu… Quais as consequências no imediato, nomeadamente ambientais?

Há fortes consequências ambientais.

Temos 700 mil carros a circular com mais de 20 anos, o que é bastante preocupante não só para o ambiente como também para a segurança rodoviária. São carros com um nível de emissões bastante superior ao de um carro mais recente.

Os dados da nossa empresa Valorcar indicam que a idade média dos carros para abate, que já foi de 15/16 anos, neste momento é de praticamente 22 anos.

Por isso, defendemos um incentivo à renovação. Como houve em 2009, quando, só entre Agosto e Dezembro desse ano, 47 mil carros saíram de circulação e foram renovados por carros novos.

Corremos o risco de a ser uma sucata da Europa?

Arriscamos a ser e estamos no mesmo paradigma da Roménia e da Polónia. Neste momento, em termos europeus, Portugal é considerado um dos mercados de destino de muitos carros usados do centro/norte da Europa.

Mas além dos incentivos, que outro tipo de medidas podiam ser criadas? Vemos diariamente a circular carros que parecem não reunir condições, que parecem estar a poluir muito mais do que o limite da própria viatura e mesmo assim com IPO válida…

De facto, as inspecções periódicas são fundamentais para o parque automóvel.

Aliás, muito antes do início das IPO em Portugal já defendíamos a sua introdução, a exemplo dos países nórdicos onde acontecem desde os anos 60.

Tivemos de esperar 30 anos mas existem e achamos que foram um passo significativo.

Durante anos, lutámos por uma uniformização dos critérios, porque a inspecção é a única hipótese que existe de se aferir o estado da viatura, quer em termos até de emissões, quer dos órgãos de segurança, quer dos pneus.

A ACAP não tem nada a ver com os centros de inspecções e a associação dos centros de inspecção não têm qualquer ligação com a ACAP?

Não temos nenhuma ligação com os centros de inspecção nem com a ANCIA (Associação Nacional de Centros de Inspecção Automóvel). É uma congénere com a qual temos uma excelente relação institucional.

Apesar de termos sido convidados para participar, no início do processo das inspecções, entendemos que não o devíamos fazer.

Não é essa a nossa missão. Criámos as empresas Valorcar e Valorpneu, mas sem distribuição de dividendos e com uma missão social e ambiental, dado que são entidades gestoras do tratamento de resíduos.

A Valorpneu limpou o passivo de pneus usados e havia pilhas deles em Portugal quando foi criada há 15 anos e a Valorcar trata da gestão do processo de veículos em fim de vida e da correspondente reciclagem, incluindo as baterias.

Portanto, temos uma missão enquanto associação responsável, no caso da Valorpneu fomos pioneiros e servimos de benchmarking para Espanha e França, que vieram cá ver como é que funcionava. Para nós, isso é um motivo de orgulho.

O balanço de 2018 e os números mais recentes mostram que os portugueses estão a procurar mais carros com motor a gasolina. Acha que está a existir um alarmismo exagerado em relação ao diesel ou simplesmente está a acontecer o que há muito se repetia, que um carro a gasóleo não faz sentido para determinado tipo de utilização do automóvel?

Creio que as duas perspectivas são válidas.

Ou seja, de facto, Portugal era um país com uma forte – ainda é – componente diesel no parque automóvel. Em 2011 chegou a representar 70%, mas a partir de 2014/2015 esse valor tem vindo gradualmente a reduzir e a aumentar a percentagem de carros electrificados, por exemplo.

Creio, contudo, que há dois aspectos a reter: primeiro, a questão da oferta; se calhar, os modelos a gasolina estão a ir mais ao encontro da vontade dos consumidores. Depois, de facto, cada vez mais se constata que a utilização dada ao carro não justifica que seja a gasóleo e há cada vez mais híbridos electrificados, a GPL, a gás natural…

É também uma tendência europeia e que se irá manter nos próximos anos, nas próximas décadas.

O PNEC (Plano Nacional de Energia e Clima), apresentado no início deste ano pelo Ministério do Ambiente e da Transição Energética, perspectiva que, em 2030, o parque automóvel português tenha ainda uma componente perto de 38%/40% de veículos diesel.

Neste momento tem 50%, portanto é uma evolução gradual que irá acontecer ao longo das próximas décadas.

O Brexit deixa-nos uma grande incógnita. O problema complica-se com a questão das homologações. Neste momento, as realizadas no Reino Unido valem na União Europeia, mas se o Reino Unido deixar de pertencer à UE, essas homologações podem deixar de ter validade europeia

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É de esperar uma contracção das vendas em 2019?

Em 2019 a nossa perspectiva é que o mercado estabilize nos valores de 2018.

Mas tudo depende do que possa verificar-se e, quando falamos em estabilizar, tanto pode ser uma evolução negativa mas residual como positiva; 1% ou 2% é a nossa perspectiva.

O ano eleitoral, as greves, como vimos no ano passado, podem baralhar as contas?

O final do ano foi de facto muito complicado.

Diria até que, pela primeira vez em vários anos, os nossos associados se queixaram dos efeitos de uma greve tão prolongada, que obrigou a planos alternativos, como os carros serem desviados para portos espanhóis com elevados custos de logística. Mas já em desespero porque os portos portugueses não conseguiam desbloquear a entrada das viaturas.

E o Brexit pode reflectir-se sobre o automóvel em Portugal? Tanto no comércio como na indústria…

O Brexit está aí e não sabemos muito bem como é que irá acontecer. Há a perspectiva do pior cenário…

De facto, a indústria automóvel portuguesa tem uma ligação importante com o Reino Unido. Cerca de 11% da nossa produção automóvel vai para o Reino Unido, mas também temos o inverso, ou seja, muitos dos veículos vendidos em Portugal são construídos em fábricas no Reino Unido.

O Brexit deixa-nos uma grande incógnita. Se passamos a ter qualquer tipo de tributação adicional sobre as nossas exportações, nomeadamente inclusivamente de componentes automóveis, que são um sector com uma grande dimensão, elas perdem competitividade; mas se a importação de carros para a União Europeia for tributada, também acontece o mesmo. Logo, é um grande desafio.

Os nossos congéneres ingleses estão muito preocupados, já que pode ser muito grave para a indústria inglesa. Já há notícias de investimentos cancelados e de fábricas transferidas. A nossa congénere inglesa tentou, numa fase em que se achava que ia haver uma negociação para um período transitório entre o Reino Unido e Bruxelas, que houvesse uma negociação especial para o automóvel. Mas tal não foi alcançado.

Há que perceber que 51% da produção das fábricas do Reino Unido vem para os outros países do continente europeu. Portanto, metade da produção que neste momento vem para os países do continente europeu deixaria de ser competitiva, o que levaria a que, provavelmente, esses 51% se deslocalizassem do Reino Unido para o continente europeu.

O problema complica-se também com a questão das homologações. Neste momento, as realizadas no Reino Unido valem naturalmente na União Europeia mas, se o Reino Unido deixar de pertencer à UE, essas homologações podem deixar de ter validade europeia. E terá de ser feita nova homologação. E o inverso também se verifica.

São problemas que deveriam ser acautelados e lamentavelmente nada disto parece estar a ser tido em conta.

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