Os veículos elétricos a bateria (BEV) são ainda apenas 4% do mercado europeu de ligeiros e, embora os números brutos das vendas não tenham crescido como esperado devido à COVID-19, é expectável que as encomendas e as vendas venham a crescer à medida que as fábricas retomem o ritmo de produção, haja mais visitas aos concessionários e marcas e consumidores se adaptem a uma nova realidade provocada por um vírus que ainda está a desestabilizar o sector.

Porém, “a produção de BEV não está atrasada e está em curso”, garantiu Gilles Normand, vice-presidente Sénior para os Veículos Elétricos e Serviços de Mobilidade do Grupo Renault, à conversa com a FLEET MAGAZINE, onde se discutiu a mobilidade elétrica no atual contexto, bem com os planos e os desafios que a marca enfrenta nos próximos anos.

E uma das questões abordadas foi a dependência dos construtores europeus da China enquanto produtor, parceiro e fornecedor. Normand acredita que é tempo das marcas europeias olharem para a gestão das cadeias de fornecimento e perceber onde residiu o principal impacto desta crise.

“É preciso rever esta cadeia. O contrato que a Renault estabeleceu com a LG Chem, para as baterias do ZOE, foi feito para reduzir a dependência das importações do mercado asiático. Com isso passámos a importar componentes da Polónia, de mais perto, dentro da UE”, reconhecendo, no entanto, ainda ser cedo para perceber as consequências da pandemia nesta cadeia.

“Mantemos o mindset”

Ainda na expectativa de como os mercados vão acompanhar a retoma económica pós-pandemia, a Renault mantém a vontade de respeitar a norma Corporate Average Fuel Economy (CAFE), independentemente do que a União Europeia (UE) vá fazer para suportar a economia.

Um dos caminhos para cumprir com estas normas que impõem uma redução significativa do nível médio das emissões da frota que cada construtor produz é a expansão de quatro para oito do número de modelos eletrificados, ao longo dos próximos anos, entre 100% elétricos, “plug-in” e soluções híbridas.

Gilles Normand referiu o facto de alguns clientes europeus começaram a exigir à Renault soluções para pequenas distâncias. Foi nesse contexto que surgem soluções como o Twingo Z.E., um tipo de veículo mais orientado para ambientes urbanos.

“Há procura para pessoas que utilizam os BEV localmente”, diz Normand.

Por isso, apesar do novo ZOE ter registado uma resposta “muito positiva” no mercado europeu em 2019 e continuar a ter em 2020, o aumento de vendas de ZOE fora dos centros urbanos e em zonas rurais faz a Renault pensar que são clientes que não fazem grandes distâncias diariamente e procuram carregar os seus veículos em casa.

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“Assim, há espaço para soluções com baterias com menor capacidade e autonomia, sim”, conclui convicto.

“Evolução diferente”

É cedo para dizer que o consumidor vai privilegiar o carro próprio em vez de soluções de carsharing, pensa Gilles Normand. No entanto, o responsável acredita que a transição da propriedade automóvel para os serviços de mobilidade vai evoluir de forma diferente daquela que a marca antecipava.

“As pessoas vão considerar a mobilidade pessoal antes da mobilidade partilhada, mas o principal impacto será nos transportes públicos”, refere o responsável.

“Não sei o que vai acontecer na Europa, mas a tendência que estamos a verificar é que as pessoas usam menos o transporte público e mais as bicicletas, por exemplo”.

“A ansiedade do consumidor face aos elétricos”

Há dez anos não havia as infraestruturas de carregamento que existem atualmente. Hoje, na Europa, há mais de 200 mil pontos de carregamento.

A Renault está neste momento no processo de tornar o veículo elétrico num veículo mainstream. Melhorar a autonomia, o TCO e os residuais são objetivos prioritários para a marca neste segmento.

“Clientes cada vez mais mais racionais assim o exigem”, diz o responsável pelos Serviços de Mobilidade do Grupo Renault.

Atualmente, 99% das pessoas que transitam de um ICE para um BEV não regressam a soluções térmicas. Porquê? “Porque [um BEV] é mais silencioso, emite menos e proporciona um melhor prazer de condução”, afirma.

Espelho disso é a tendência verificada no continente europeu atualmente, refere o interlocutor.

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“Cerca de um terço dos compradores de ligeiros de passageiros novos considera um BEV como a sua potencial próxima compra. Para isso estão a contribuir fatores como o aumento de pontos de carregamento e a componente técnica mais evoluída dos 100% elétricos, que oferecem baterias com maior capacidade, logo permitem uso mais intensivo e proporcionam mais autonomia do que há dez anos, por exemplo. Os custos representam também um dos factores que mitigou a ansiedade dos consumidores que, perante o aumento de escolhas elétricas nos catálogos das marcas, estão a mostrar maior interesse por estas soluções.”

“É importante ser competitivo no TCO”

O residual dos BEV “era mau”, no início, reconhece.

“Não havia background histórico para os BEV e os consumidores não sabiam se estes eram fiáveis. No entanto, com o passar dos anos (dez desde o aparecimento do primeiro ZOE), este carro apresenta agora residuais mais altos do que o Clio em países como a Alemanha, por exemplo”, esclarece Gilles Normand.

As locadoras/gestoras de frota também estão a contribuir muito para isso, ao procurarem reduzir a exposição a motores diesel e aumentar as suas frotas de BEV. Isto porque estão cientes da procura – e muitas vezes da necessidade – de cada vez mais empresas pretenderem eletrificar as suas frotas.

A aposta elétrica passa também pelo modelo Kangoo Z.E., que com uma nova geração a caminho, se apresenta como uma solução para profissionais que procuram, por exemplo, comerciais ligeiros de mercadorias para distribuição de última milha.