A complexidade, os custos, o peso e a autonomia podem tornar inviável a eletrificação de alguns meios de transportes. Biocombustíveis vegetais com reciclagem de óleos alimentares para produzir novos combustíveis, numa espécie de fotossíntese artificial, pode ser uma das várias soluções tecnológicas, com o objetivo de reduzir o impacto ambiental do uso de recursos com origem fóssil

O aumento da eficiência energética é um aspeto essencial que permite, apenas com o recurso à inovação e ao desenvolvimento, fazer mais com menos. São várias as atividades onde este aumento se torna evidente, podendo destacar-se a iluminação LED em vez de lâmpadas incandescentes e, no caso dos veículos, a possibilidade de, com a mesma quantidade de combustível, um aumento poder percorrer distâncias cada vez maiores.

Se o recurso a fontes renováveis de energia tem vindo a ser feito de modo muito gradual e com bastante sucesso em vários sectores de atividade, a transição da utilização de combustíveis fósseis no campo dos transportes tem sido mais difícil. A descarbonização da produção de eletricidade está a progredir e muitos modos de transporte podem ser eletrificados, mas é mais complexa, e por isso mais difícil, a eletrificação total de meios que precisam de cumprir grandes distâncias, sejam veículos ligeiros ou pesados de mercadorias, aviões e navios, ou, por exemplo, utilizados na produção agrícola. Estes veículos deverão exigir diferentes opções tecnológicas, possivelmente até a combinação de algumas já existentes ou em fase adiantada de desenvolvimento.

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Biocombustíveis

Uma das opções que surge como mais viável e, de resto, já utilizada em pequenas quantidades, são os biocombustíveis incorporados nos combustíveis comerciais, em Portugal 7% de biodiesel no gasóleo e 5% de bioetanol na gasolina. O objetivo definido é aumentar para 10% nos próximos anos, tal como já acontece em França.

Na verdade, a utilização de biocombustíveis oferece uma opção renovável, com custo, volume, rede de distribuição e densidade energética similar à oferecida pelos combustíveis fósseis.

No entanto, a utilização de matérias-primas que são as mesmas empregues na alimentação humana e animal, como o milho, a cana-de-açúcar, a colza, a soja e a palma, estabelecem um limite na sua utilização e podem traduzir-se num impacto ambiental, a outro nível, que não pode ser desprezado.

Deste modo, mais opções terão de ser encontradas para o sector dos transportes, desde que contribuam para uma efetiva diminuição do impacto ambiental na produção da energia necessária para o fazer movimentar.

Reciclagem de óleos alimentares para um diesel “renovável”

Uma quantidade significativa do biodiesel incorporado no gasóleo é obtida a partir de resíduos de óleos alimentares usados, que são recolhidos em restaurantes ou em oleões espalhados na via pública.

A reutilização de resíduos de produtos com elevado valor energético permite dar valor a uma matéria que é, afinal, um resíduo com impacto muito negativo no ambiente, caso seja depositado numa rede de esgotos sem o devido tratamento. Além da vantagem óbvia da diminuição da dependência de combustíveis de origem fóssil, esta solução evita também a utilização de matérias-primas utilizadas na cadeia de alimentação.

Um produto que tem sido desenvolvido com base nos mesmos resíduos de óleos mas com outros processos de produção é o chamado HVO, Hidrotreated Vegetable Oil, ou Óleo Vegetal Hidrogenado ou Hidrotratado.

Diferente do biodiesel “tradicional” no seu processo de produção e depuração, este composto apresenta propriedades muito próximas do gasóleo convencional, podendo, por isso, ser utilizado em motores diesel convencionais, após alguns ajustes. Ensaios já realizados demonstram uma elevada eficiência energética e uma queima mais “limpa”, mesmo a baixa temperatura, menos poluente e livre de NOx.

Ao contrário do biodiesel de origem vegetal, este produto mostra ainda menos risco de conter impurezas, prejudicial ao funcionamento dos motores atuais, e também menos capacidade para absorver água do depósito, substância adversa à longevidade de alguns componentes da mecânica.

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O CO2 e o hidrogénio na génese deste combustível

Mas em que difere o HVO do biodiesel que já é incorporado nos combustível em comercialização? Tendo como ponto de partida resíduos de óleo alimentar (gordura vegetal ou animal) ou biomassa vegetal, o HVO tem um processo de produção distinto do biodiesel, reagindo com hidrogénio e carbono em condições controladas de temperatura e pressão.

Numa espécie de fotossíntese artificial ambientalmente sustentável, projetos em curso de produção deste “e-fuel” evoluem a biomassa para um processo de hidrogenação que faz uso de hidrogénio obtido a partir de eletrólise com recurso a eletricidade renovável* e de CO2 capturado da indústria e posteriormente decomposto em C (carbono) e O2 (oxigénio). A grande vantagem da substância líquida e carburante que resulta desta cadeia química é a possibilidade de poder fazer funcionar tanto motores novos como mais antigos, com valores de CO2 emitidos pelo escape significativamente baixos.

A utilização direta do HVO já é experimentada em veículos, como a Ford que, na Transit, o tem testado no motor EcoBlue 2.0, podendo assim contribuir para uma descarbonização mais rápida e mais abrangente dos transportes, do que aquela que é assegurada pelos veículos elétricos, mas que implica uma alteração mais ampla do parque automóvel, para ter efeitos mais impactantes na redução das emissões dos transportes.

*A utilização do hidrogénio nesta cadeia é um processo completamente distinto da tecnologia “fuel-cell”, na qual o hidrogénio é utilizado para a produção de eletricidade, destinada a alimentar a bateria de um carro com motor elétrico.

Evolução do consumo de energia a nível mundial (1971/2018)

Unidade: Mton (Megatonelada, equivalente a 1.000 kg) Fonte: IEA (2020), Key World Energy Statistics 2020, IEA, Paris

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