A ACAP apresentou uma estratégia para o sector automóvel nacional que engloba uma abordagem integrada e alargada a diferentes áreas de intervenção que impactam não só as emissões, mas também a segurança, dos automóveis. Tudo com vista a um sector mais sustentável.

Na sede da associação, em Lisboa, Sérgio Ribeiro, atual presidente da ACAP, Pedro Lazarino, vice-presidente da direção e Hélder Pedro, secretário-geral, traçaram um plano que, segundo os próprios, e mesmo em clima de instabilidade e de transição política, tem de ser materializado.

Numa nota introdutória, Sérgio Ribeiro disse que a ACAP quer, com esta nova direção, clarificar as suas prioridades relativamente às reivindicações do sector e, com isso, apresentar propostas concretas. Essas propostas fazem parte de um diálogo que a associação quer iniciar e trazer para cima da mesa.

Para o responsável, é necessário encarar este sector com uma visão estruturada e adaptá-lo aos dias de hoje. Sobre isso, começa por reconhecer que Portugal tem um parque automóvel envelhecido. E isso preocupa a ACAP; não há como negá-lo e “já não é novidade”, dizem os seus responsáveis.

A título de exemplo, em 2000 a idade média do parque de ligeiros de passageiros era de sete anos. Agora, passados 24 anos, a idade média é de 14 anos.

Mas a associação vai mais longe nos números que apresenta: atualmente há mais de 1,6 milhões de veículos a circular com mais de 20 anos de idade em Portugal.

Por tudo isto, e porque é necessário renovar o parque automóvel circulante, e dotá-lo de soluções ecologicamente mais responsáveis, a ACAP elaborou um plano de cinco pontos que tem na sustentabilidade e na segurança as suas principais prioridades.

Sérgio Ribeiro é o novo presidente da direção da ACAP

Proposta de fiscalidade global do sector

Para os próximos cinco anos a ACAP propõe a transferência progressiva do imposto sobre a aquisição (o ISV) para o Imposto Único de Circulação (IUC).

Mas como se compensa a perda de receita do ISV, perguntámos a Hélder Pedro. “Aumenta-se a receita do IUC com os novos carros que entram em circulação”, respondeu o secretário-geral.

Esta proposta implica uma transição, que levará à extinção total do ISV em 2030. Durante o processo, deverá haver alterações no IUC e ISV, tendo em conta a esperança média de vida do parque automóvel, e por uma alteração na base tributável, reduzindo assim o peso da cilindrada e aumentando o peso do CO2.

Um tema que, nas palavras de Pedro Lazarino, se traduz numa “atual fiscalidade anacrónica, que incide sobre a cilindrada” e que, acrescentou o responsável, assenta numa carga fiscal que desde a pandemia do COVID-19 tem penalizado cada um dos utilizadores do sector automóvel.

“Não faz sentido haver uma reforma fiscal se não houver um programa de abate associado”.
– Pedro Lazarino

Programa de incentivo ao abate

É necessário reforçar o plano de incentivo ao abate. “É o melhor para o rejuvenescimento do parque automóvel”, disse Hélder Pedro.

O atual programa de incentivos ao abate do Fundo Ambiental é ineficaz. Sobre isso a ACAP é categórica e explica, em quatro pontos, porquê:

  1. Para a maioria dos que têm um veículo com valor de mercado até 4.000 euros, a compra de um veículo elétrico, com IVA incluído, representa um investimento inatingível;
  2. O programa exclui outras formas de financiamento para além da locação financeira;
  3. São atribuídos apenas 1.425 incentivos a pessoas singulares;
  4. Permite o abate de veículos em fim de vida originários de outros países, importados exclusivamente para beneficiarem do incentivo em Portugal.

Em 2024, a idade média dos veículos enviados para abate atingiu os 24,7 anos (acima dos 16,6 anos registados em 2009, durante o anterior programa de incentivo ao abate.

A ACAP diz que “é urgente” alargar este tipo de programa, uma vez que atual incentivo à mobilidade verde se tem revelado muito limitado e ineficaz.

A proposta prevê um novo programa de incentivo, com critérios claros para aquisição e abate de veículos. Assim, estão incluídos, no caso da aquisição, veículos ligeiros elétricos ou eletrificados, com primeira matrícula em Portugal e adquiridos por qualquer forma de financiamento. No caso do abate, veículos a combustão matriculados em Portugal há mais de dez anos.

“Sim, cada vez há mais condições para que a descarbonizacao aconteça. Mas para haver um impacto sério na redução do envelhecimento do parque, temos de alargar os incentivos a todos os veículos que tenham alguma eletrificação”.
– Sérgio Ribeiro

O incentivo poderá ser de 5.000 euros no caso de viaturas 100% elétricas e abranger até 40 mil veículos, enquanto o abate seria livre de ónus e encargos para os proprietários.

Com isto, diz a ACAP, seriam poupados anualmente 3,2 milhões de litros de combustível (o equivalente a 33.200 barris de petróleo), e seria possível reduzir as emissões de CO2/ano em menos 10.800 toneladas.

Veículos importados

  • 72% dos carros a gasóleo matriculados em Portugal durante o ano 2024 correspondiam a importados usados.
  • Ao longo de 2024, os usados importados representaram mais de metade das matrículas de ligeiros novos, sendo a idade média desses veículos cerca de oito anos.

A ACAP entende que a transferência para as energias alternativas nos carros novos, no âmbito da transição energética, abre espaço para a importação de usados movidos a energias mais poluentes (gasóleo e gasolina). Importação apoiada e estimulada, além disso, “por uma fiscalidade permissiva”, diz.

A associação diz ainda que é necessário reforçar o controlo de partículas nas Inspeções Periódicas Obrigatórias (IPO) para detetar veículos sem filtro ou com emissões excessivas não captadas pelos opacímetros. Por isso diz que os centros de IPO devem usar medidores de partículas para verificarem se há adulterações nos filtros e se o limite legal de 250.000 partículas/cm3 (Euro 5 e Euro 6) é respeitado.

PHEV e o Utility Factor

A nova forma de cálculo de emissões poderá ter um impacto negativo nos híbridos plug-in (PHEV).

Atualmente, e para estarem abrangidos pelos benefícios fiscais, estes veículos são definidos por critérios que exigem uma autonomia mínima de 50 km em modo elétrico e emissões inferiores a 50 gCO2/km.

No entanto, vem aí o Utility Factor, um novo método de ensaio que poderá prejudicar e até mesmo penalizar fiscalmente os veículos que não cumprirem com estes critérios.

Considerando que os veículos PHEV têm um papel relevante na transição energética, a ACAP refere que Portugal devia seguir os exemplos dados pela Alemanha ou pela Espanha, que dão a opção de se adotar o critério das emissões de carbono, ou o da autonomia de circulação, na definição dos escalões de tributação para este tipo de viaturas.

Ações de recall e operações de segurança

Os veículos envolvidos numa ação de recall devem ser assistidos num concessionário da marca.

De acordo com o fabricante, que detecta uma desconformidade, os proprietários não recorrem às marcas para resolver o problema, ou não chegam a ser notificados devido à desatualização de morada no Instituto dos Registos e do Notariado (IRN).

A associação quer contrariar esta tendência e diz que faz falta a criação de uma base de dados conjunta (centralizada) da ACAP, IMT e IPO, assim como a ligação com a Autoridade Tributária e o IRN, por forma a garantir a atualização de moradas em tempo real.