Há uma eterna discussão a respeito do perfil ideal de um gestor de frota, existindo aqueles que dão muita importância à vertente financeira, outros valorizam a vertente comportamental, não esquecendo aqueloutro que considera a linha eminentemente técnica.
Face às exigências do mercado, considero que um gestor de frota moderno e competente deve reunir as três competências já mencionadas: gestão financeira (a abordar num próximo artigo), gestão comportamental (já alvo de um texto na edição 15 da Fleetmagazine) e gestão técnica, tema que abordo de seguida.
É muito curioso notar que são vários os mitos que rodeiam a técnica automóvel, que apenas se afirmam por manifesta falta de formação técnica por parte da esmagadora maioria dos colegas gestores de frota. Afinal, sabe o que é a multiplexagem, e seu princípio de funcionamento, e por que é impensável um automóvel moderno sem este princípio? Quais são diferenças entre segurança ativa e passiva? Enfim, são inúmeras as questões que poderíamos colocar, mas vamos focar a nossa atenção nos injetores, volantes de motor, válvulas EGR e filtros de partículas, por serem aqueles que considero ser os elementos que provocam mais imobilizações e, por isso, maiores custos.
Os motores de ciclo diesel modernos são alimentados com recurso a uma plataforma common-rail, que é controlada eletronicamente, tendo uma decisiva contribuição nas necessidades dos fabricantes de motores, ao permitir atingir os futuros requisitos legais a respeito das emissões de gases para a atmosfera. Ora, com a entrada da norma Euro 6 em Setembro de 2014, a utilização de injetores piezoeléctricos será quase obrigatória, pois esta tecnologia permite sequências repetitivas com alta velocidade e precisão, maximizando a combustão e, por inerência, aumentando a potência e reduzindo os consumos.
O volante de motor, ou de inércia, consiste numa roda de peso elevado que é aplicado a um dos extremos da cambota, e até há pouco tempo era quase um desconhecido para a maioria dos gestores, passou a ter lugar de destaque aquando do apuramento das razões de imobilização. Por quê esta alteração? Este componente opõe-se às variações de regime de rotação da cambota, pelo efeito de inércia devido ao seu peso, armazenando a energia recebida em cada impulso motor e devolvendo-a quando este termina. Com a massificação dos sistemas de injeção common-rail, cujas pressões de injeção atuais já ultrapassam os 2.000 bar (!), são geradas enormes vibrações, principalmente no funcionamento durante os regimes de baixas rotações. Essas oscilações são transmitidas através da embraiagem ao sistema de transmissão do veículo. Os volantes bimassa anulam essas vibrações, protegendo a caixa de velocidades, aumentando ainda o conforto de condução.
As válvulas EGR (Exhaust Gas Recirculation) são montadas para reduzir a emissão de NOx (óxidos de azoto) nos gases de escape, fazendo recircular uma parte dos gases de escape para o coletor de admissão, para serem introduzidos juntamente com os gases frescos de admissão na câmara de combustão. A mistura ar/combustível assim formada fica mais pobre, o que provoca uma ligeira diminuição da velocidade de combustão e consequente diminuição das temperaturas e pressões máximas. Como os NOx só se formam com temperaturas e pressões elevadas, consegue-se deste modo a diminuição da emissão destes gases no escape. Há a ideia de que estas válvulas são exclusivas de motores diesel: nada mais errado, pois motores a gasolina também as utilizam. Frequentemente as mensagens de erro que são apresentadas não implicam a sua substituição, normalmente onerosa, mas apenas uma boa limpeza.
Os filtros de partículas, exclusivos dos motores diesel, são um grande desconhecido, não sendo mais do que uma incineradora de partículas microscópicas resultantes da não combustão de todo o gasóleo. Estas partículas não são mais que o famoso fumo negro que vê sair do escape dos automóveis diesel no trânsito. Por norma, este componente está localizado no fim da linha de escape. Quando estas se acumulam em quantidade suficiente, são incineradas. Por experiência, podemos afirmar que as avarias existentes são normalmente atribuídas a má utilização, pois os ciclos de regeneração são inadvertidamente interrompidos.
(originalmente publicado na edição nº 17 da Fleet Magazine. Veja o PDF aqui)
