OPINIÃO: condução autónoma, dos jogos de ficção para a realidade nas estradas

Lisboa é uma das cidades contempladas no projeto AUTOCRIS (*), que conta com a participação da ANSR, para, juntamente com Madrid e Paris, decorrerem ensaios de condução autónoma em ambiente urbano.

Financiado pelo programa Conecting Europe Facility (CEF), o AUTOCRIS visa promover experiências em ambiente urbano para testes de conectividade móvel e automatização.

A verdade é que já existem muitos carros à venda com parte das capacidades que se espera poderem vir a ser norma dentro de poucos anos.

Conduzir sem as mãos no volante ou com a velocidade de cruzeiro adaptativa ligada, por exemplo, já é possível, embora dependente da lei rodoviária de cada País.

O que leva à questão sobre o estado atual da arte e o que falta ainda fazer.

Os níveis de autonomia, segundo a International Society of Automotive Engineers (SAE), são classificados numa escala de zero a cinco, desde o ponto em que o veículo não tem capacidades de autocondução (zero) até os veículos poderem enfrentar todo o tipo de estrada e todas as condições de tráfego (cinco).

• Nível 0 – Nenhuma automação: A direção, aceleração e a travagem são totalmente controladas pelo condutor em todas a situações de condução;
• Nível 1: O condutor conserva o controlo da maioria das funções. No entanto, pelo menos uma função específica (direção ou aceleração, por exemplo) pode ser feita automaticamente;
• Nível 2 – Automação Parcial: pelo menos um sistema de assistência, direção e aceleração/desaceleração é automatizado, usando informações sobre o ambiente. São exemplos, a velocidade de cruzeiro adaptativa e o sistema de manutenção na faixa de rodagem.

A Mercedes-Benz e a Tesla, por exemplo, enquadram os seus sistemas neste nível. Os sistemas “Tesla Autopilot”, “Mercedes-Benz Drive Pilot”, possuem capacidades autónomas em autoestradas, porém, o condutor deve poder intervir e assumir o controlo, caso as condições o exijam. A qualquer momento e sem aviso prévio.

Alguns fabricantes consideram este nível inseguro e potencialmente perigoso, porque significa que o condutor não precisa de monitorizar o carro. Porém, o piloto é ainda assim responsável pelo que acontecer

• Nível 3 (Automação Condicionada): Os condutores ainda são necessários, mas transferem as “funções críticas de segurança” para o veículo, sob determinadas condições ambientais e/ou de trânsito. Isto significa poder interventivo do condutor quando necessário, mas torna-se desnecessário a monitorização contínua dos sistemas, tal como acontece nos níveis anteriores.

A Audi reclama estar no nível 3.

“O condutor pode relaxar, tirar as mãos do volante permanentemente e, dependendo das leis rodoviárias de cada país, concentrar-se numa atividade diferente, como ver televisão no automóvel. Mas devem continuar a ser capazes de assumir a responsabilidade da condução sempre que o sistema os induzir nesse sentido”, explica Ellen Carey, Senior Manager Innovation and Corporate Communications da Audi na América.

Alguns fabricantes consideram este nível inseguro e potencialmente perigoso, porque significa que o condutor não precisa de monitorizar o carro. Porém, o piloto é ainda assim responsável pelo que acontecer e tem de ter a capacidade para recuperar o controlo numa fração de segundo.

A Volvo quer definir uma responsabilidade clara para o condutor, de modo a garantir que ele seja capaz de assumir esse compromisso e evitar cenários de alto risco.

“Não parece óbvio o modo de conseguir isto, mas vamos aguardar”, diz Jan Ivarsoon, chefe de segurança da Volvocars.

Por essa mesma razão, a Ford afirma querer avançar diretamente para o nível 4, e já está a trabalhar no desenvolvimento de táxis totalmente autodirigidos e sem volante.

A Jaguar Land Rover também prometeu que só vai lançar sistemas autónomos quando os tiver totalmente operacionais.

• Nível 4 (Nível de Automação elevado): Neste patamar, os veículos são concebidos para executar todas as manobras de condução críticas de segurança e monitorizar as condições da estrada durante o trajeto completo. Mas apenas em estradas autorizadas.

O Waymo, a unidade de carro sem condutor da empresa-mãe da Google Alphabet , está neste grau de desenvolvimento da autonomia total.

O SYMBIOZ, veículo de demonstração da Renault, está igualmente dotado de uma capacidade de condução autónoma de nível 4, designada por “Mind Off”.

É importante notar que existem limitações ao nível de projeto operacional do veículo, o que significa que não abrange todos os cenários de condução.

Este nível liberta o condutor de todas as tarefas inerentes à condução, quando esta é delegada ao sistema autónomo. Deixa de ser necessário manter uma atenção, mesmo ínfima, qualquer que seja a situação. Sem qualquer intervenção externa, o veículo é capaz de encontrar as condições mais seguras em caso de um incidente excecional no seu ambiente.

Em vias autorizadas (tipo autoestrada ou via rápida com duas faixas de rodagem e separador central), um veículo autónomo de nível 4 é capaz de gerir a distância que o separa do veículo da frente, manter-se na sua faixa de rodagem mesmo nas curvas, mudar de faixa (para efetuar uma ultrapassagem ou tomar uma via de saída, por exemplo) e avançar com segurança num engarrafamento.

• Nível 5(Automação Total): O sistema ganha completa autonomia e o desempenho do veículo, em todos os cenários de condução, deverá ser igual ao que seria caso fosse dirigido por um condutor humano.

ALGUMAS CIDADES PREPARAM VIAS E SINALÉTICA QUE ANTECIPA O CENÁRIO DA CONDUÇÃO TOTALMENTE AUTÓNOMA. LISBOA TAMBÉM JÁ está a antecipar ESTA NOVA FORMA DE MOBILIDADE

Estamos assim tão longe da completa automação da condução?

Paralelamente a este desenvolvimento, faltam ainda regulamentar aspetos legais e criar condições nas vias rodoviárias e nas infraestruturas, sobretudo urbanas.

Atualmente, a legislação rodoviária não autoriza o nível 4 de delegação da condução. No entanto, as autoridades de alguns países, permitem experiências a título derrogatório, embora obriguem à presença, a bordo do veículo, de uma pessoa que garanta a supervisão da experiência e tenha capacidade para, a qualquer momento, assumir o seu controlo.

Mas isso possibilita que algumas cidades organizem vias e sinalética preparadas para um cenário da condução totalmente autónoma.

Certas partes de Lisboa já estão a otimizar a circulação para beneficiar os transportes públicos e outras formas de mobilidade, em prejuízo do transporte pessoal. Sendo de admitir que, muito possivelmente, será nestas vias que a CA vai em primeiro lugar ser introduzida.

Tal como hoje encaramos um elevador ou uma escada rolante, o carro passará a ser visto como um mero robot com rodas (tê-las-á?) para executar funções de transporte do Ponto A para o Ponto B

O futuro do automóvel está em risco?

Num cenário de condução totalmente automatizada fará sentido continuarmos a comprar automóveis ou devemos encará-los como um mero transporte público?

E qual vai ser a sua utilidade e a forma como os veículos autónomos podem ser encarados pelas empresas?

Estas, consoante o tipo de atividade, deverão manter frotas diferenciadas, consoante o fim a que se destinam: transporte de pessoas e/ou mercadorias e bens.

Será, contudo, de prever que os veículos se transformem cada vez mais em escritórios móveis, permitindo que o tempo de condução possa ser aproveitado para o trabalho. Daí a conectividade cada vez mais presente nas viaturas.

As viaturas de distribuição deverão passar a ter também algumas funções, chamemos de loja, como emissão de faturas e até meios de pagamento. Deverão também vir a incluir capacidades de gestão de stock, senão de forma automatizada, pelo menos possível de controlar à distância pela Central da empresa.

A manutenção preditiva, a manutenção periódica e até as funções de abastecimento (maioritariamente elétrico), poderão passar a ser calendarizadas também de modo automático.

Neste cenário de limitada intervenção humana, a componente “paixão” de um automóvel deverá ser secundarizada.

Tal como hoje encaramos um elevador ou uma escada rolante, o carro passará a ser visto como um mero robot com rodas (tê-las-á?) para executar funções de transporte do Ponto A para o Ponto B.

Como vão conviver o Homem e o Computador ao volante?

De que forma podem coabitar estas duas realidades e que desafios para a legislação, para os seguros e até para a própria mentalidade humana?

É por isso que, antes da condução automatizada poder ser implantada de forma segura nas estradas públicas, há questões que ainda não têm uma resposta concreta e definitiva:

• Como deve ser projetada a interface homem-máquina (HMI) para suportar transições entre o controle automático e manual?
• Como a automação tem capacidade de entender o estado do condutor e as suas intenções?
• Quais os efeitos da condução altamente automatizada no risco de acidentes e na eficiência de transporte?

a indústria de jogos e as empresas que operam neste mercado estão na linha da frente no fornecimento de equipamento essencial para a automatização da condução

Que impacto a “inteligência artificial” pode ter sobre o mercado do trabalho? 

Na produção em geral, as empresas coreanas usam cinco robôs para cada 100 trabalhadores empregados.

As japonesas e alemãs estão a conseguir com três, enquanto as americanas empregam dois robôs para os mesmos 100 trabalhadores.

Porém, o mais preocupante para o trabalho humano são as máquinas inteligentes.

A inteligência artificial trabalha sem parar no desenvolvimento e produção de máquinas que desempenham tarefas como reconhecimento de faces e de vozes, tradução, cálculos, interpretação de exames médicos e várias outras tarefas de forma mais eficiente que os humanos.

Além disso, elas começam a aprender a tomar decisões por conta própria, sem analisar o que os humanos fizeram antes.

Por isso, o impacto da inteligência artificial sobre o mercado de trabalho é um dos assuntos mais debatidos e, neste caso em concreto, aplica-se a todas as áreas do sector automóvel.

Desde a fabricação, comércio ou manutenção, até ao próprio uso que é feito do automóvel.

O automóvel “inteligente”, através da captação de imagens e do seu reconhecimento, vai interpretar condições de tráfego e relacioná-las com condições ambientais, por exemplo.

Em tempo real, vai conseguir processar todas estas informações e tomar as melhores decisões em situações críticas, incluindo as de segurança para os ocupantes da viatura, de outras viaturas, peões e animais.

Por tudo isto, a indústria de jogos e as empresas que operam neste mercado estão na linha da frente do fornecimento de equipamento.

A Nvidia, por exemplo, que ganhou destaque na indústria dos jogos devido ao desenvolvimento de chips de processamento gráfico, é uma das empresas-chave no progressão da condução automatizada, ao fornecer o chamado “cérebro”, a inteligência artificial do veículo autônomo.