A mobilidade elétrica tem impacto na logística e na distribuição. A transição requer alterações no modelo de frota, restruturação de rotas, renovação profunda dos atuais ou criação de novos centros logísticos e métodos de tratamento mais automatizados e “inteligentes”. Tudo isto tem um custo e o cliente final já está a senti-lo

O mundo depende em muito da logística e o comércio precisa fortemente da qualidade e rapidez dos operadores da distribiuição, uma vez que deles deriva bastante a confiança e a fidelidade do cliente final. Afinal, na avaliação do fornecedor, da loja ou do produto, o cliente irá também classificar a qualidade da entrega, independentemente do transporte final ter sido efetuado pelo produtor ou loja ou ser da responsabilidade de uma empresa externa contratada para esse efeito.

Num e noutro caso, a contabilidade das emissões do transporte desde o local onde a encomenda foi recolhida até ao momento da sua entrega, vai ter efeito nos indicadores de sustentabilidade da empresa ou das empresas envolvidas no transporte. Assim acontece quando equacionamos que, dependendo naturalmente do tipo de produto e da distância entre o fornecedor e o cliente, o transporte terrestre pode envolver veículos pesados ao longo de centenas ou milhares de quilómetros até ao centro de depósito, veículos intermédios entre centros de distribuição e viaturas mais pequenas e manobráveis na chamada operação last mile. E foi por aqui que a eletrificação começou em muitas empresas de distribuição, já que este modelo de operação decorre invariavelmente em zonas populacionais, nomeadamente cidades, onde há mais trânsito (que provoca maior consumo de combustível), maiores dificuldades de estacionamento (viaturas em segunda fila com o motor a trabalhar) e um número crescente de acessos e zonas limitadas ao trânsito de veículos de emissões nulas. O que torna este ambiente mais favorável à utilização de veículos elétricos.

O nível seguinte

A globalização, a digitalização e o comércio eletrónico começaram por criar os primeiros desafios à logística e à distribuição. Se já antes os operadores postais estava a sentir os primeiros efeitos, porque os consumidores trocavam menos cartas e postais e recebiam menos notificações e publicações impressas (trocado por correio eletrónico, por uma maior facilidade das comunicações telefónicas ou através de computador e pela adesão a versões digitais), o período pandémico veio dar um impulso significativo ao comércio eletrónico. Ele já existia (afinal, a Amazon, a FNAC ou o Alibaba, por exemplo, já operavam antes da pandemia), mas o confinamento fez mais consumidores experimentarem e aderirem à aquisição de produtos através da internet. Uma prática que não abrandou terminada a pandemia, bem pelo contrário, não só porque muitos consumidores apreciam o facto de gozarem de um período de reflexão de 14 dias (para devolver determinado tipo de artigos), como o número de lojas eletrónicas escalou exponencialmente e desenvolve contínuas e agressivas campanhas de marketing com o objetivo de estimular ainda mais o consumo.

O Minecraft da distribuição

Num momento em que a transição elétrica já estava em curso em muitas empresas da área da distribuição, o aumento significativo do negócio veio criar a necessidade de expandir o número de centros logísticos e de distribuição, fazer crescer a frota e aumentar o número de trabalhadores. Os centros de distribuição passaram a ter de contar com mais processos mecanizados, pessoal e tecnologia para poder rececionar e encaminhar encomendas mais agilmente, dispor de áreas maiores e funcionais, nas quais vão ter de coexistir encomendas em trânsito, artigos provenientes de devoluções, pacotes danificados ou de entregas não conseguidas e que ainda podem beneficiar de uma nova tentativa.

Artigos com as mais diversas procedências e destinos podem assumir as mais variadas configurações, algumas menos comuns e que originam problemas da leitura automatizada de etiquetas, mas também com peso e volumetria nem sempre coincidentes. Ou seja, muita volumetria e pouco peso ou o seu inverso.

Tetris no quilómetro final

Transportemos então esta realidade para a caixa de carga de um furgão elétrico. Desde logo, as empresas de distribuição têm de encontrar o modelo mais adequado para cada rota de distribuição, tendo em conta o volume habitual de carga e peso e a autonomia do veículo.

O que nem sempre é fácil porque não há dias iguais. Como preencher o espaço da caixa de carga de um veículo antes da sua operação diária, de forma funcional à sua distribuição e segura para a condução, equacionando não apenas o espaço ocupado pelos embrulhos como, muito importante quando em causa está a autonomia do veículo, o peso total da carga transportada?

Então, como escolher a viatura mais indicada para cada caso, tendo em conta a relação entre o peso transportado e a autonomia da viatura elétrica? Sabendo que a uma maior capacidade de carga (peso) pode corresponder a um veículo com bateria mais pequena e mais leve, mas com menos autonomia? Enquanto um veículo com bateria maior e mais autonomia, geralmente apresenta menos capacidade de carga?

É preciso também garantir que, no final da dia ou entre operações, a viatura pode carregar a bateria. Poderá fazê-lo no final da operação junto do centro logístico mas, para isso, é preciso que a área de parqueamento tem capacidade para fornecer energia suficiente para carregar, em simultâneo, um número variável de veículos. E se tiver de o fazer a meio da operação diária? Que pontos de carregamento pode utilizar, tendo em conta a sua capacidade de manobra e de estacionamento, no caso de dispor de um tejadilho da caixa de carga mais elevado, ser mais largo e proporcionar menos visibilidade?