Ensaio: Kia Niro 1.6 GDI Plug-in

A tecnologia do Niro ensina como um PHEV pode ser poupado mesmo depois de esgotada a energia da bateria e como a eficiência não tem de ser um obstáculo para uma condução divertida

Por debaixo das linhas discretas de SUV, o Niro transporta uma das melhores mecânicas híbridas da atualidade.

De facto, a combinação de um motor a gasolina de 1,6 litros com um outro elétrico de 61 cv, alimentado por uma bateria de 8,9 kWh, tem capacidade para movimentá-lo facilmente durante cinquenta ou mais quilómetros sem emissões.

Graças a isto, facilmente são possíveis médias de consumo em redor dos 2,5 l/100 km com a bateria completamente carregada mas, esgotada a autonomia eléctrica, também é possível realizar médias inferiores a 6 litros só com recurso ao motor a gasolina.

Como isto é possível?

Em grande medida, isto consegue-se porque a tecnologia instalada tem grande poder de recuperação de energia.

Depois, porque apesar da indicação da completa falta de carga da bateria, esta mantém um residual de 10 a 15%, suficientes para situações de maior consumo, como os momentos de “pára-arranca”.

Ou seja, sabendo dosear o pé no pedal do acelerador, o condutor conta com a ajuda desta reserva para obter mais eficiência da mecânica a gasolina, no fundo, como se estivesse a conduzir um híbrido não “plug-in”.

Outra tremenda mais-valia desta mecânica é a caixa automática de dupla embraiagem.

Podendo ser utilizada em modo inteiramente automático – o mais económico – esta transmissão de seis velocidades possui um modo “Sport”, que é basicamente a faculdade de a poder comandar em modo sequencial.

Momento em que toda a condução do Niro se transfigura e o SUV da Kia pode assumir uma postura não apenas mais dinâmica como oferecer uma condução menos entediante.

O que, dirão os mais ecológicos, soa a sacrilégio.

Divertido

Com este carro, a Kia mostra como uma mecânica eletrificada é capaz de proporcionar uma condução fácil e descontraída e, ainda assim, orientada para as preocupações de poupança.

No caso do Niro, isso não é nada complicado.

Porque apesar dos 141 cv não bastarem para considerar a sua condução excitante, na verdade, dificilmente alguém a poderá considerar aborrecida.

O peso das baterias e a colocação destas sob o piso da mala não parecem ser um estorvo ao comportamento e, tirando o facto disso significar menos capacidade de bagageira, o esforço para deslocar mais de tonelada e meia de peso e controlá-la dinamicamente em curva mostra o cuidado que foi tido com a afinação da suspensão.

E isso faz com que muitas vezes nos esqueçamos das características deste carro, sobretudo enquanto nos divertimos a conduzi-lo no modo sequencial…

Eletrificante

A Kia também não faz muito para nos lembrar que conduzimos um carro, digamos, “diferente” à falta de melhor expressão.

Existem naturalmente alguns comandos relacionados com a mecânica híbrida, nomeadamente a possibilidade de escolher entre o modo 100% elétrico (“EV”, enquanto a carga da bateria o permite) ou deixar que a eletrónica decida automaticamente entre as duas mecânicas (modo híbrido).

O painel de bordo apresenta alguns indicadores relacionados com a eficiência, consumos e autonomia, mas, além desta informação, não há muito mais em evidência para nos lembrar a condição híbrida.

Ainda que, discretamente e a funcionar em conjunto com o sistema de navegação quando este está a ser utilizado nessa função, exista tecnologia de antecipação da condução para aumentar o uso eficiente da energia.

O ato de carregamento também não oferece grande dificuldade: uma única tomada instalada no guarda-lamas dianteiro direito para ligação a postos de tipo 2 com potência máxima de até 3,7 kW, precisando de cerca de 2,5 horas para uma carga completa.

Com o adaptador e ligado a uma tomada doméstica, esse processo pode levar até 12 horas, dependendo da potência debitada pela instalação.

Impressões

O melhor deste carro é realmente o seu carácter camaleónico.

O Niro é um híbrido que não faz muito para se afirmar enquanto tal, quase como se a Kia pretendesse demonstrar, de uma forma muito natural e descomprometida, como se podem fazer carros atraentes mas eletrificados, sem abusar de um design que, de tão eficiente, pudesse ser tudo menos consensual.

Se por fora apenas as designações estampadas na porta traseira, a segunda abertura para a tomada do carregador elétrico e pequenos frisos azuis servem para distingui-lo, interiormente, só a instrumentação e alguns comandos relacionados com o sistema híbrido evidenciam o facto.

Tirando isto, o mais provável é que o condutor acabe por se deixar envolver na condução – podendo ou não optar por torná-la mais eficiente ou simplesmente retirar partido dinâmico da conjugação dos dois motores –, mais tarde ou mais cedo acabando por perceber que todo o peso que transporta na parte traseira – a bateria – não é obstáculo para o conforto.

Acaba, isso sim, por ser um impedimento para a volumetria da mala, reduzindo-a para 324 litros e sem espaço para pneu suplente, em vez dos 401 litros do Kia Niro HEV, a versão híbrida que não se liga à corrente elétrica.

Alguns benefícios fiscais em vigor contribuem para tornar este Kia Niro PHEV atraente aos olhos das empresas, mas o seu preço de tabela ronda os 40 mil euros.

Por isso, convém fazer as contas, já que o diferencial de 10 mil euros para o Kia HEV (não “plug-in”) realmente só se justifica quando se pode tirar partido da autonomia 100% elétrica. O que implica ter pontos de carga disponíveis para o conseguir.

Ficha de Produto: Preço, rendas, consumo e motor

Preço:

(*) Valores LEASEPLAN. Quilometragem anual contratada: 30.000 – Serviços incluídos: aluguer/iuc/ seguro (franquia 4%)/manutenção/ gestão de frota/ pneus ilimitados/ veículo de substituição – quilometragem técnica máxima: 200.000 kms