Na ESPAP, que contrata a frota automovel do Estado, o AOV tem ganho um peso cada vez maior, ainda assim insignificante face ao total do número de viaturas

Com 26.750 viaturas e uma média de idade do parque de 14 anos e de quilometragem de 180.000 km, os desafios da frota do Estado são muitos.

Nos últimos anos, a Espap, a entidade que gere este parque, tem vindo a fazer um esforço de voltar a frota para o AOV.

Pretendem, como outros frotistas, externalizar o risco e ter uma receita mais previsível. Os resultados têm sido positivos. De 2010 para agora, o AOV ganhou 36% de quota dentro das viaturas do Estado mas, mesmo assim, ainda são apenas 3% do total que existepor todos os organismos.

Mesmo nas últimas contratações, a aquisição directa continua com mais peso, dado que são as forças de segurança, emergência médica e forças armadas que mais pedidos submetem (cerca de 70%). Isto envolve, em regra, processos de transformação que não recomendam a modalidade de AOV, para além da isenção de Imposto Sobre Veículos (ISV) que também não existe nesse modelo.

O lançamento de um novo acordo quadro é uma das últimas novidades da equipa que gere o Parque de Viaturas do Estado. Com ele pretendem criar condições de maior concorrência, quando admitem que geram concursos com poucas entidades participantes.

Estão satisfeitos com os actuais níveis de serviço praticados pelas gestoras de frota para o vosso parque?

A ESPAP não gere o PVE no dia-a-dia pois essa é uma competência de cada organismo. Cabe-nos gerir o PVE num nível diferente, controlando os movimentos de entrada e saída (compras e abates) dos veículos. Contudo, o nível de serviço nas aquisições é muito bom, não existindo praticamente registo de ocorrências negativas.

Ainda assim, um aspeto que gostaríamos de destacar é que existem poucos players no mercado, em particular em alguns segmentos, e seria bom ter maior concorrência.

Que motivos levaram a enveredar por este modelo de financiamento?

A opção pela modalidade de AOV centra-se essencialmente na externalização de risco e previsibilidade da despesa, não se considerando tanto um modelo de financiamento, embora esse seja um aspeto relevante em termos orçamentais.

No AOV, a aquisição do veículo é feita pela gestora de frota/locadora, a qual a financia e suporta os respetivos custos administrativos.

Desta forma garante-se a ausência de empate de capital inicial por parte do Estado, gerador de endividamento ou de mobilização de capitais próprios.

O AOV permite ainda libertar recursos humanos dos organismos públicos das áreas de suporte para as áreas nucleares ao cumprimento da missão da entidade.

Numa outra perspectiva, o AOV evita a cristalização da frota do organismo, tendente à concentração de veículos cada vez mais velhos e degradados, com custos de manutenção cada vez mais elevados, e que impede uma gestão racional.

Naturalmente que tem um custo associado, o que nos faz estar atentos ao mercado para avaliar em cada momento qual a melhor opção em termos de, por exemplo, assumir ou externalizar determinados riscos em função do preço. Avaliamos, por exemplo, se devemos ou não incluir no pacote de serviços temas como os pneus, os seguros, etc.

Há sectores do Estado onde as compras de viaturas ainda não são tão profissionalizadas, como a administração local

Que desafios esta alteração tem colocado?

São do conhecimento geral os desafios orçamentais que o país atravessou nos últimos anos e que se refletiram na composição da frota do Estado.

Torna-se pois natural que os organismos pretendam mais e melhores meios para o cumprimento da sua missão, mas que tal não seja possível face às limitações orçamentais.

Veja-se por exemplo a regra de abate de 2 veículos por cada veículo novo contratado, que coloca desafios difíceis na gestão diária de cada organismo per se, mas que no âmbito global da administração pública reduz efetivamente os custos, ao mesmo tempo que possibilita uma modernização da frota.

Mas não podemos deixar de ter presente que em situações concretas essa redução pode ser prejudicial ao organismo, e nesses casos, a própria lei permite algumas excepções.

Numa outra perspetiva, a alteração da tradicional compra para AOV foi muito bem acolhida, já que libertou recursos humanos de tarefas de suporte para a missão desses próprios organismos.

O desafio é acompanhar o mercado para avaliar em cada momento a relação custo/benefício entre externalizar componentes do contrato (manutenção, pneus, seguro, etc) ou proceder à gestão direta.

Há sectores do Estado onde as compras de viaturas ainda não são tão profissionalizadas, como a administração local.

De que forma a ESPAP pode contribuir para que essas aquisições sejam mais eficientes?

O acordo quadro está disponível, a título voluntário, a todas as entidades da administração local. Neste sentido, a utilização do acordo quadro permite obter as vantagens a ele inerentes e obriga ao cumprimento de determinadas normas, contudo as entidades mantêm a sua autonomia.

A ESPAP tem vindo a disponibilizar às autarquias que o solicitam toda a sua experiência e conhecimento que foi sendo construída ao longo dos anos. Esse apoio concretiza-se de diferentes formas mas passa, por exemplo, na disponibilização de informação, realização de sessões de esclarecimento, disponibilização de documentos-tipo, etc.

Que balanço pode fazer da gestão da frota pública nos últimos três anos?

É bastante positivo e os resultados alcançados falam por si. Durante este período, lançámos cerca de 49 procedimentos de contratação ao abrigo do acordo quadro de veículos atualmente em vigor, para um volume próximo dos 2.000 veículos.

Mas o controlo da despesa pública não se faz apenas por via das aquisições, sendo o abate de veículos outra forma de racionalizar o Parque de viaturas do Estado (PVE). Nos últimos três anos, saíram cerca de 4.600 veículos, nas mais diversas modalidades, desde o desmantelamento na sua grande maioria até à restituição de veículos apreendidos ou à locadora, no caso dos contratos de aluguer operacional (AOV), tendo-se obtido uma redução de despesa na ordem dos 20 milhões de Euros, respeitando-se a conhecida regra de abate de 2 por 1.

Um marco muito importante foi também a publicação do Despacho n.º 5410/2014, de 17 de abril, que veio implementar uma política de downgrade na tipologia de veículos a afetar aos serviços que correspondeu a uma redução da despesa na ordem de 30%, para os contratos em AOV.

Para além desta limitação, veio ainda definir a tipologia de veículo e o valor máximo de aquisição ou renda mensal para afetação a cada cargo da administração pública.

A nossa apreciação sobre os veículos não é emocional, é técnica, tendo em conta a função a que se destina

Que vantagens irá trazer o novo acordo quadro?

Constatámos que no último acordo quadro existiram lotes que foram pouco apelativos, gerando um número de concorrentes inferior ao que desejaríamos. Estamos confiantes que com as melhorias introduzidas, criámos condições para haver um maior dinamismo no mercado e uma maior atração dos fornecedores, permitindo assim ao Estado maximizar as vantagens inerentes à existência de uma concorrência alargada, princípio fundamental da contratação pública.

A aquisição de viaturas dos segmentos superiores é por vezes mal interpretada pela opinião pública. Acha que há um trabalho de explicação do que são os actuais modelos de financiamento utilizados?

O tema da tipologia de veículos utilizados pelo Estado, embora se compreenda, assume por vezes na opinião pública/publicada, contornos pouco técnicos e muito mais emocionais.

Veja-se por exemplo que o mesmo veículo tanto é intitulado, por uns, como um veículo de luxo como de gama inferior, por outros. A nossa apreciação sobre os veículos não é emocional, é técnica, tendo em conta a função a que se destina o veículo e a respetiva análise custo/benefício, tendo por base as regras da contratação pública.

O Despacho n.º 5410/2014, que veio impor o downgrade na tipologia de veículos e que se traduziu numa redução de cerca de 30% na despesa é a demonstração disso mesmo.

Em todas as aquisições, são ponderados na avaliação de propostas, os custos inerentes à vida útil do bem, nomeadamente por via da contratação da manutenção (preventiva, corretiva e desgaste) nos primeiros 6 anos de vida do veículo na opção de aquisição direta e do cálculo do custo das emissões poluentes e consumo de energia (combustível ou eletricidade) durante o seu tempo estimado de vida, conforme decorre do Decreto-Lei n.º 140/2010 que transpõe uma Diretiva europeia.