2018 foi um ano marcado por várias novidades no sector automóvel.
Dos efeitos do WLTP a algumas medidas fiscais incluídas na proposta de Orçamento do Estado, o cenário para empresários e empresas com carros não se perfilava fácil.
Nesta 1.ª parte da entrevista, Hélder Pedro, distinguido com o prémio “Personalidade do Ano” pela Fleet Magazine devido ao papel importante desempenhado na defesa do sector automóvel, explica como uma intensa acção de bastidores desenvolvida pela ACAP junto dos partidos políticos representados na Assembleia da República permitiu eliminar ou atenuar algumas das intenções do Governo.
Nas quatro partes seguintes de uma conversa longa mas bastante esclarecedora, o secretário-geral da Associação Automóvel de Portugal aborda o presente e o futuro da indústria do automóvel, o papel da ACAP no panorama actual, as novas tendências de mobilidade e ainda porque ainda não é possível obter valores concretos das vendas automóveis por canal de compra.
Do choque fiscal que o WLTP provoca sobre o preço das viaturas, aos agravamentos da Tributação Autónoma que afectariam quem compra mais carros em Portugal, houve de tudo um pouco em 2018. Que desafios o sector automóvel teve mais uma vez de enfrentar e como foram ultrapassados, ou pelo menos adiados, com o papel interventivo da ACAP?
De facto, a ACAP desenvolve normalmente um trabalho de bastidores, nem sempre conhecido, de tentar pelo menos minimizar o impacto de muitas medidas e propostas que todos os governos têm a tentação de apresentar.
Em 2018 tivemos várias frentes de batalha: desde logo concluímos o processo das portagens, difícil e já com alguns anos, quando a ACAP propôs ao Governo, em 2016, a criação de um grupo de trabalho para estudar o assunto.
O Ministério do Planeamento e das Infraestruturas aceitou a nossa proposta e o grupo trabalhou activamente durante 6 meses, envolvendo a ACAP, a APCAP (Associação Portuguesa das Sociedades Concessionárias de Auto-Estradas ou Pontes com Portagens) e o Estado, representado pelo Ministério, pelo IMT e por Institutos Públicos ligados a esta matéria.
Foi feito um levantamento exaustivo, foram comparados sistemas implementados noutros países europeus e a ACAP apresentou argumentos que evidenciavam o desajustamento face às tendências e às exigências da indústria automóvel. Um dos argumentos que pesou bastante no relatório final foi a directiva de protecção de peões, que obriga os construtores a elevar o eixo dianteiro das viaturas.
Nomeadamente na nova geração de um modelo fabricado em Portugal…
Claro que a importância que tem um dos nossos associados com fábrica em Portugal também pesou nos argumentos. Mas até 2020 devem ser lançados mais de 50 modelos que, se não houvesse uma alteração da classe de portagens, iriam pagar classe 2. O que não era justo e restringia a sua comercialização em Portugal.
Esta é a alteração mínima ao sistema, mas é aquela que foi exequível e a única a que o Governo se comprometeu. Porque seria mais lógico o critério do peso das viaturas, desde logo excluída com o argumento de que as concessionárias teriam de montar novos sistemas, uma vez que os actuais só estão preparados para medir a altura do eixo dianteiro…
E a questão de isso acontecer sem o sistema Via Verde instalado nunca esteve em cima da mesa?
Não e fez igualmente parte de um dos requisitos prévios. Isto é, a nossa congénere das concessionárias não assinou o relatório final e o Estado sabia que uma das condicionantes para implementar rapidamente a alteração era, de facto, associá-la à adesão à Via Verde.
A partir daí tentámos convergir no que era possível e conseguiu-se pelo menos racionalizar um critério adaptado à indústria e que permite ao mercado oferecer aos consumidores portugueses modelos disponíveis noutros países.
A questão de serem obrigatoriamente Euro6 partiu de quem?
O governo colocou essa condicionante e nós considerámos que não deveríamos opor-nos ao Euro6, que está em vigor desde 2015.
De seguida tivemos a famigerada questão do efeito que o WLTP provoca sobre o ISV e IUC….
Em relação ao WLTP convém situar o que se passa nos outros países com uma carga fiscal semelhante à indústria portuguesa. Não nos podemos comparar com Espanha, é outro campeonato…
Logo que foi conhecido o projecto, em Fevereiro de 2017, a ACAP alertou o Governo para o impacto que iria ter sobre a nossa tributação baseada no CO2, tal como acontece na Finlândia, Dinamarca, Holanda e Irlanda.
De entre estes cinco países, a Dinamarca é a mais afectada mas logo a seguir está Portugal.
A própria ACEA (Associação Europeia de Construtores Automóveis), recomendou que, nos países onde houvesse uma grande incidência de carga fiscal no CO2, o WLTP deveria entrar em vigor em 2019. Para o sector ter tempo para se adaptar.
Apresentámos um estudo oficial que existia e que apontava para um impacto do WLTP em 21%, mas o Governo português foi dizendo sempre, aliás, na Conferência da Fleet Magazine o Secretário de Estado dos Assuntos Fiscais reafirmou-o, de que só existia esse estudo e por isso não podia criar condições para minimizar o impacto acima desse valor.
Apesar de alertarmos para a existência de outros, que apontam para 28% a 30%, feito por congéneres nossas de outros países.
Mas o Governo não os aceitou nem os reflectiu na proposta do Orçamento do Estado, embora deva referir-se o efeito positivo que teve o despacho de 1 de Agosto para a amortização dos efeitos do NEDC2 a partir de 1 de Setembro.
Despacho esse que ia afinal ao encontro do que a ACEA tinha proposto…
Exactamente. Esse despacho, que vigorou entre 1 de Setembro e 31 de Dezembro, poupou os consumidores portugueses. E de facto, no orçamento de 2019 a tabela de redução prevê um agravamento médio das emissões de 22%. Mas estabeleceu diferentes patamares que penalizam muito os veículos com mais emissões.
Ora há veículos que viram subir os índices de CO2 de 140 g/km para 160 g/km, entre os quais estão furgões de passageiros utilizados por muitas instituições de solidariedade ou pelo sector turístico, por exemplo.
Alertámos os partidos parlamentares para essa matéria e, depois de uma grande pressão da ACAP, o partido socialista alterou o escalão intermédio do ISV, baixando de 40% para 50%, o que atenua, de alguma forma, os impostos para esse tipo de veículos.
Mas o que pretendemos é o alargamento generalizado porque, como alguns dos nossos associados nos alertaram, os Táxis, para terem a redução do ISV, continuam com o limite das 160 gr/km, que vigorava no NEDC1, o que terá de ser alterado.
Foi prometida a criação de uma Comissão para acompanhar a implementação das medidas e as ir ajustado em caso de necessidade… (A entrevista foi realizada antes da publicação do Despacho n.º 2628/2019 que veio determinar a “Constituição e composição da ‘Comissão de Acompanhamento da Componente Ambiental do ISV nas emissões de CO2 apuradas de acordo com o WLTP’”. Para todos os efeitos, o conteúdo da resposta não carece de actualidade, daí que se mantenha a importância da questão. N.R.)
Efectivamente foi prometida a criação de uma comissão de acompanhamento, que ainda não está criada, mas que não terá grande efeito prático.
Essa comissão supostamente deveria ter em conta os estudos oficiais que posteriormente fossem feitos. Mas a eficácia dessa comissão é um bocadinho relativa.
Nós insistimos mas não foi aceite que Governo solicitasse um pedido de alteração legislativa no caso de, em 2019, surgisse um estudo que provasse que o aumento do índice de CO2 não era de 22, mas 28 ou 29%.
E porque é que não foi aceite? Porque a matéria fiscal que não é votada em Orçamento do Estado necessita da aprovação da Assembleia da República para ser alterada e, pela nossa experiência no passado, é um processo muito moroso. Pode demorar seis meses, como aconteceu quando conseguimos a introdução do sistema de incentivo ao abate, que foi aprovado em 2009 e que foi votado na Assembleia da República a 16 de Março mas que só entrou em vigor a 8 de Agosto desse ano.
Significa então que, mesmo que essa comissão seja criada, mesmo que ela esteja a trabalhar, daí não se produzirá nenhum efeito prático?
Não, porque as questões regulamentares impedem um pedido de alteração legislativa que não esteja exactamente definida. É como um cheque em branco…
Mesmo que o Governo entenda que há um estudo, aliás, até já há um, é um estudo oficial promovido pelo Estado finlandês, logo, enquadra-se nas exigências feitas pelo Estado português. Já o traduzimos e ele aponta para um aumento ponderado de 28%.
Só que sem pedido prévio de alteração legislativa é preciso a aprovação parlamentar e não tarda entramos em campanha eleitoral… logo, não vemos grande eficácia nos trabalhos da Comissão.
Finalmente a questão da Tributação Autónoma. Foi um grande susto para muitas empresas.
Ficamos surpreendidos. Até porque já tínhamos proposto anteriormente uma evolução contínua da TA, sem saltos tão complicados para a actividade das empresas, antes com uma subida gradual.
Pensamos que tenha sido uma medida de última hora, para acomodar uma previsão de receita de cerca de 40 milhões euros, a acrescentar aos vários milhões que já são arrecadados com este imposto.
Quando nos reunimos com os vários partidos políticos, alguns dos quais apoiam a actual solução governativa, como o PCP, o que os sensibilizou foi o agravamento que essa medida iria ter para muitas micro e pequenas empresas. Porque um agravamento de 50% logo no primeiro escalão iria penalizar muito o pequeno comerciante, a micro empresa…
Naturalmente não foi fácil conseguir a aprovação e acompanhámos com grande expectativa a votação do Orçamento do Estado e as propostas apresentadas, quer do PCP como do CDS. Felizmente aconteceu a metodologia do voto em conjunto para propostas iguais, o que eliminou o risco político de um não votar na proposta do outro. E havia a expectativa quanto à posição do PSD, que acabou por votar a favor e não se abster. Às 23 horas foi com muita alegria que, na ACAP, comemorámos o chumbo do aumento da Tributação Autónoma.
Não só! O Governo fez uma actualização do ISV em 1,8%, com base na inflação, mas havia dois escalões em que subia 6%. Pensámos que era um lapso, uma gralha como já aconteceu em anos anteriores, alertámos mas não corrigiram. Portanto, havia escalões do ISV que iam aumentar 6%, mas essa medida foi também revogada, tal como a questão das partículas que, ao passarem de 0,002 para 0,001 no limite de isenção, também iriam agravar o ISV.
Significa isto que quando o bom senso impera, os partidos, independentemente do espectro parlamentar, reagem correctamente e a ACAP orgulha-se de ter moderado uma situação que permitiu às empresas pouparem 40 milhões de euros.
Ficaram foi a faltar 40 milhões de euros no Orçamento do Estado… Não teme que possa vir a existir outra forma de os arrecadar à custa do automóvel? O que podemos esperar este ano?
2019 é um ano atípico, porque é um ano eleitoral. Por experiência anterior devemos esperar um atraso no Orçamento do Estado e o que a ACAP vai fazer, tal como fez anteriormente, é reunir com todos os partidos para que nos seus programas eleitorais considerem aquilo que são as nossas posições de defesa do sector. Todos são importantes, como se viu agora nesta questão da Tributação Autónoma e das restantes medidas.
Não vemos como o Governo possa recuperar esses 40 milhões de euros por via do automóvel, exactamente também pela falta de autorização legislativa para o fazer. A economia está estável e certamente outros impostos vão ter uma receita superior à expectável, o que dará almofada financeira suficiente.
Além disso, como o recente relatório da OCDE referiu, há um potencial de 50% de receitas do IVA que não estão a ser cobradas em Portugal. E a máquina fiscal do Estado é conhecida por ser bastante eficaz…
CONTINUA:
https://fleetmagazine.pt/2019/04/05/portugal-sucata-automovel-europa-acap-helder-pedro/
