Por: Sofia Taborda, Occam
“A última semana de 2010 teve dias importantes. Não porque terminou mais um ciclo e as esperanças foram renovadas, mas porque foram publicados dois dos mais importantes diplomas legais que estabelecem algumas orientações para os próximos anos nas áreas da energia e dos transportes:
- o Decreto-Lei n.º 140/2010 de 29 de Dezembro, que transpõe a Directiva n.º 2009/33/CE relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes e que estabelece o novo regime jurídico de contratação de veículos. A grande novidade surge no âmbito de aplicação, nomeadamente na população-alvo à qual são dirigidas estas novas regras, a qualquer entidade pública (Estado, autarquias, institutos, fundações, associações e outros), bem como entidades que prestem serviços públicos de transporte de passageiros, quando o contrato de compra ou aluguer de longa duração tem um valor superior a 499 mil euros em processos de aquisição ou locação de veículos de transporte rodoviário;
- e o Decreto-Lei n.º 141/2010 de 31 de Dezembro, que introduz na legislação nacional a directiva europeia n.º 2009/28/CE, visando a promoção da utilização de energia proveniente de fontes renováveis de uma forma integrada (e finalmente eliminando a segregação até agora existente entre as metas de produção de electricidade – habitualmente associada a aplicações estacionárias – e das de incorporação de biocombustíveis em combustíveis líquidos para transportes terrestres).
A estes diplomas junta-se o Decreto-Lei n.º 117/2010, publicado no final de Outubro do mesmo ano, que estabelece as metas de incorporação de biocombustíveis nos combustíveis líquidos para transportes até 2020.
As implicações práticas destes instrumentos são ainda incalculáveis, mas parece-me que mais relevante do que criar as bases legais que visam a imposição de metas (algumas delas até questionáveis), é compreender a importância que as características de uma frota têm no seu desempenho.
Já há algum tempo que tenho vindo a fazer um esforço para eliminar alguns chavões como “sustentabilidade ambiental” do meu discurso, mas sinto que nesta fase particularmente crítica que o país atravessa, argumentos abstractos como esse surtem ainda menores efeitos. O objectivo é claro. Reduzir custos e aumentar a eficiência! E é neste contexto que encaro como um fenómeno natural o reconhecimento, principalmente em organizações em que o peso dos combustíveis chega a atingir 15 ou 20% dos seus custos operacionais, de que é essencial olhar para a frota como uma área de intervenção real.
De facto, nos últimos anos têm sido cada vez mais as organizações a adoptar medidas de racionalização dos consumos de energia que incidem ao nível do equipamento (o recurso base da actividade da frota), nos processos de gestão de operações e ao nível das competências técnicas (actuando nos agentes activos na operação dos veículos). Cingindo-me neste artigo ao equipamento, há um conjunto de questões que devem ser tidas em consideração aquando da aquisição de novas viaturas (quer por compra ou locação), já que a composição da frota determina à partida a eficiência máxima que pode ser atingida durante a operação dos veículos.
Por vezes, mais importante que a média de consumo em ciclo misto (o valor tipicamente anunciado) é o consumo médio em circuito específico (urbano ou extra-urbano, sendo que estes valores são muito variáveis consoante as características dos veículos). Se temos por exemplo uma tipologia de circuitos maioritariamente urbana então devem ser considerados veículos que possuam sistemas de aproveitamento da energia tais como a travagem regenerativa, o stop-start (opção de desligar o motor em momentos de paragem em trânsito) ou mesmo a tecnologia híbrida (que recorre ao modo eléctrico nas baixas velocidades). Se por outro lado a tipologia de utilização for tendencialmente em estrada, então devem ser ponderados outros elementos como a aerodinâmica do veículo, a sua potência máxima, os sistemas de assistência à condução existentes como o limitador de velocidade máxima, o controlo de velocidade de cruzeiro adaptativo (que ajusta automaticamente a velocidade do veículo em função da distância ao veículo da frente), GPS, etc., e a sua autonomia (se se considerarem os veículos eléctricos).
Há diversos outros aspectos que devem ser analisados, e a definição de um modelo de aquisição de veículos deve ser criteriosamente definida para atender eficazmente às espeficidades da operação. Se por um lado é importante o estabelecimento de metas que promovam a adopção de uma determinada tecnologia ou aumento da quota de fontes de energia com menores impactes negativos, é preciso também ser cauteloso na imposição de metas cegas, incorrendo o risco de ser contraproducente.”
