Custo de aquisição ou de utilização de automóveis elétricos, dificuldades de carregamento, autonomia e liberdade de ação e incertezas quanto à evolução dos preços e da fiscalidade podem estar a dificultar a entrada de mais veículos exclusivamente elétricos nas empresas. São precisas alternativas imediatas e a FLEET MAGAZINE deixa duas pistas para enfrentar um período de alguma incerteza
Com as empresas na urgência de eletrificarem o maior número de viaturas da sua frota para poderem responder ao quadro regulatório europeu em matéria de sustentabilidade ambiental, o volume de veículos eletrificados estacionados nos parques empresariais tem crescido de forma significativa. Mesmo as frotas logísticas estão a ser renovadas a um ritmo cada vez mais acelerado, porque mais construtores estão a entregar mais modelos comerciais com maior capacidade e autonomia elétrica.
Em empresas, grupos de maior dimensão e parques industriais ou outro modelo de instalação que o permita, a instalação de painéis solares tem sido o caminho mais utilizado para colmatar o aumento das necessidades de energia elétrica. Dispostos sobre solo, na cobertura dos telhados ou usados como proteção solar nas áreas de estacionamento, milhares de painéis fotovoltaicos produzem energia limpa e renovável, sendo responsáveis por evitar a emissão diária de milhões de toneladas de CO2 para a atmosfera.
Contudo, algumas organizações estão prestes a chegar ao limite das disponibilidades energéticas e não podem correr o risco de isso fazer parar as suas atividades. Para evitar que isso aconteça, terão de continuar a dispor de energia elétrica suficiente para o carregamento das viaturas elétricas, mas também de manter energia nos edifícios, cujas necessidades incluem iluminação, alimentação de equipamento de escritório e de segurança e climatização, por exemplo. Apesar das inúmeras soluções para garantir um balanceamento inteligente e eficiente de energia, não é possível chegar ao ponto de ter de escolher entre dar aos colaboradores a possibilidade de carregar as suas viaturas no local de trabalho, ou assegurar as melhores condições para que desempenhem as suas tarefas diárias.
Há casos em que é inviável a possibilidade de aumentar a potência de entrada de energia através da rede elétrica pública. Isso não acontece apenas em zonas comerciais ou industriais mais antigas, ou mais afastadas de centros de distribuição de energia elétrica; mesmo em complexos de escritórios na periferia de Lisboa a situação começa a colocar-se. Em certas áreas mais antigas ou maior densidade habitacional do Grande Porto é ainda mais complexa. E nem sempre é viável, técnica e financeiramente, uma empresa instalar o seu próprio posto de transformação (PT). Além do custo elevado, quer do equipamento, quer da cablagem necessária, quer da própria instalação, que corre por conta do utilizador, há que contar que nem sempre é possível dispor de espaço adequado para a instalação do equipamento. É que as regras de segurança que regulam a instalação de Subestações e Postos de Transformação obrigam a distâncias definidas de outros equipamentos e/ou edifícios, além de condições do solo que permitam, por exemplo, o aterramento elétrico com segurança. E ninguém desejará ter um PT que não siga estas normas à beira da janela do seu escritório num dia de trovoada…
Face a este problema, a outras dificuldades e incertezas relacionadas com a economia e a evolução tecnológica do mercado automóvel, o que podem as empresas fazer até ser inevitável a descarbonização completa das suas necessidades de mobilidade?
Alternativa PHEV
Não é, diga-se, propriamente uma novidade. Para algumas empresas poderá mesmo soar a um retrocesso, enquanto para outras representará uma não evolução, no caso da intenção ser introduzir cada vez mais unidades 100% elétricas.
Como esta solução intermédia com uma viatura PHEV pode ser praticada? Com prazos de utilização de três, quatro ou mesmo cinco anos, para terminações antes de 2030, que é uma das datas previstas para nova revisão de medidas da EU relacionadas com emissões.
Apesar de os encargos com os automóveis híbridos plug-in serem sujeitos a Tributação Autónoma, benefícios como a isenção do IVA ou TA mais reduzidas constituem uma vantagem.
O facto mais importante é que alguns dos PHEV mais recentes e muitos dos que vão chegar ao mercado, possuem bateria que lhes permite dispor de autonomias elétricas superiores a 100 km.
Esta distância satisfaz a maioria das necessidades dos utilizadores nas suas deslocações pendulares casa-trabalho. Apresentam tempos de carregamento inferiores a três horas quando ligados a uma wallbox e apresentam menos riscos de sobrecarga das instalações com o carregador próprio ligado a uma tomada convencional.
Por outro lado, com 100 km de autonomia elétrica torna-se mais fácil aos gestores imporem plafonds de gasolina (ou gasóleo, num dos casos) mais baixos, já que o desaproveitamento da autonomia elétrica é uma das queixas mais escutadas.
Além disso, deixam de fazer sentido as limitações de autonomia em caso de necessidade de viagens mais longas, com a vantagem de alguns dos novos modelos PHEV possuirem também carregamento rápido.
Apesar de um PHEV encontrar-se mais exposto a variações fiscais, nomeadamente Tributação Autónoma (o que não quer dizer que o limite de esta taxa ser aplicada a um BEV não possa vir a reduzir dos atuais 62.500 euros…), a dedução imediata do IVA na aquisição permite “encaixar” excelentes modelos no segundo patamar da TA, alguns dos quais podem até descer de patamar quando negociados por grandes contas.
Sem esquecer algo bastante importante: se a medida não for alterada, a partir de 2025 os construtores automóveis terão de reduzir as emissões médias da sua produção. Com modelos a disporem de mais de 100 km de autonomia e, por isso, com emissões médias bastante reduzidas, haverá mais vontade das marcas para negociar veículos PHEV, do que viaturas BEV equivalentes, cujo custo de produção é mais elevado devido à maior dimensão da bateria.
Comparando valores residuais dos dois tipos de mecânica, a média geral europeia favorece os PHEV em detrimento dos BEV, já que parece haver maior disposição à compra de um PHEV usado, do que uma viatura exclusivamente elétrica. E isso pode contribuir para obter valores em renting mais acessíveis.
Alternativa GPL
É preciso dizer que esta solução funciona apenas para escalões mais baixos de atribuição de viatura, que geralmente corresponde ao primeiro patamar de Tributação Autónoma. E funciona ainda melhor para sujeitos passivos em sede de IRS, uma vez que o código deste imposto manteve, em 2024, ao contrário do que deixou de acontecer no Código do IRC, a faculdade de aplicar uma taxa mais reduzida de Tributação Autónoma aos encargos da viatura.
Recorde-se, o primeiro e segundo patamar de Tributação Autónoma têm como fronteira os 27.500 euros em sede de IRC e os 20 mil euros em sede de IRS. Na oferta das duas, em breve três marcas com motor bi-fuel nas respetivas gamas, dificilmente algum dos modelos propostos com este tipo de motor ficará acima do primeiro valor, após a dedução de 50% do IVA do seu custo de aquisição. Alguns deles, podem até ficar abaixo do segundo valor, lembrando que montante considerado para efeitos fiscais tanto pode ser o custo de aquisição de uma viatura nova como seminova.
Sendo um facto que os índices de CO2 homologados são habitualmente superiores a modelos híbridos equiparáveis, a escassez de alternativas a gasóleo neste patamar de preço pode ser outro bom motivo. Sendo que, 50% do IVA do GPL pode ser deduzido e o custo do litro deste combustível é inferior a um euro. Outro ponto a favor: as viaturas bi-fuel não possuem dificuldades de autonomia ou de abastecimento; a rede GPL é muito vasta em Portugal e, no caso de ele se esgotar em viagem, o motor funciona também a gasolina.
Desde 2013 também é permitido que automóveis com motor GPL acedam a parques de estacionamento fechados e abaixo do nível do solo (somente veículos que respeitem homologação técnica regulamentada, cumprida por todos os modelos novos disponíveis em Portugal, e em parques ventilados com normas de proteção e segurança definidas), deixando também de ser obrigatório o dístico na traseira da viatura. Quanto ao abastecimento, com os bocais de enchimento uniformizados em 2018, mesmo os utilizadores menos experimentados rapidamente se habituam.
No financiamento renting, a tendência para a prática de residuais piores nas viaturas bi-fuel do que os aplicados a veículos a gasolina, pode penalizar as rendas. Contudo, no final, os ganhos de IVA, Tributação Autónoma (no caso dos ENI) e custo do combustível podem ajudar a equilibrar o TCO.
