Portugal foi pioneiro, em 2010, com o desenho de um modelo que visava garantir segurança e transparência no acesso à mobilidade elétrica. Ainda assim, o resultado foi, na opinião de muitos, um processo centralizado, burocrático e muitas vezes pouco claro.
Em vigor desde agosto de 2025, o novo Regime Jurídico da Mobilidade Elétrica (Decreto-Lei n.º 93/2025) estabelece um novo mercado, elimina a intermediação obrigatória da MOBI.E e visa tornar o modelo mais simples, mais flexível, mais transparente, mais competitivo e acessível.
O que muda com o novo Regime Jurídico da Mobilidade Elétrica
Se até aqui todos os pagamentos passavam pela plataforma central da MOBI.E, que registava cada transação e distribuía o valor pelos diferentes intervenientes, agora o novo Regime Jurídico da Mobilidade Elétrica (RJME) pretende dar lugar a menos intermediários, mais liberdade e, idealmente, preços mais competitivos.
Com o novo regime, os operadores de postos de carregamento (OPC) passam a poder gerir diretamente os pagamentos, negociar energia no mercado livre e integrar produção própria em autoconsumo, segundo a exposição do decreto-lei.
Em entrevista à FLEET MAGAZINE, José Sacadura, General Manager da Powerdot, diz que esta mudança tende a simplificar, pois a atividade de venda de energia fica do lado do operador e poderá ser mais percetível para o utilizador ter um serviço mais integrado.
Contudo, Sacadura aponta novos desafios operacionais: “a falta de roaming obrigatório, que possibilitava a qualquer cartão ou app utilizar os carregadores, pode levar a que nem sempre seja possível efetuar o carregamento, dificultando assim a operação”.
O responsável da Power Dot acrescenta que cerca de 50% do valor pago num carregamento público fica com o operador, embora isso dependa do contrato com o CEME e do período horário: “os principais custos estão relacionados com as equipas de intervenção de manutenção corretiva e preventiva, a linha de apoio 24/7, toda a monitorização da rede, upgrades de software dos equipamentos, licenças, seguros, taxas de transações, promoção da marca e marketing, entre outras”, explica. Isso significa que parte significativa do preço do kWh destina-se à infraestrutura e serviços que asseguram o funcionamento contínuo da rede, e não se referem apenas à energia.
Para o utilizador, há outra vantagem, segundo comunicado oficial publicado pelo Governo português a 1 de agosto de 2025: passa a poder pagar com cartão bancário ou QR code, sem contrato obrigatório, e a beneficiar de condições mais competitivas no futuro.
Transformar kWh em eficiência: impacto para as empresas
O novo regime promete simplificação do processo de carregamento e maior previsibilidade de custos, numa linha apontada no estudo de 2024 da Autoridade da Concorrência, intitulado “Concorrência e Mobilidade Elétrica em Portugal”.
Se por um lado as soluções de carregamento direto permitem maior controlo sobre as despesas por viatura, por outro asseguram uma integração mais fácil com sistemas internos de gestão de mobilidade.
No entanto, o novo RJME vigora simultaneamente com o antigo modelo até final de 2026. O regime transitório até 31 dez 2026 está previsto no Decreto-Lei 93/2025, sendo o novo modelo a aplicar totalmente a partir de 2027. Durante este período transitório, as condições e preços podem variar consoante operador e tipo de posto, altura durante a qual a transparência dos valores apresentados nas faturas será fundamental para que as empresas e gestoras de frota tenham controlo sobre os custos e sustentabilidade das suas frotas.
Em entrevista à FLEET MAGAZINE, Henrique Sanchéz, presidente honorário da UVE – Associação dos Utilizadores de Veículos Elétricos, considera, contudo, que o novo RJME “veio trazer um conjunto de alterações que não foram devidamente analisadas para se saber o impacto que poderão vir a ter no futuro do desenvolvimento da mobilidade elétrica em Portugal”. Além de introduzir um fator de incerteza e possível instabilidade, o novo RJME deverá significar o fim da segregação de consumos, algo que Sanchéz diz ser “absolutamente indispensável” para o desenvolvimento da mobilidade elétrica nas empresas e nos condomínios, através da figura do Detentor de Ponto de Carregamento, carregador ligado à EGME que executa a segregação de consumos entre os diversos condóminos ou entre os trabalhadores e a própria empresa.
Sobre a transparência nos preços e nas margens cobradas, o responsável da UVE é categórico: atualmente, os tarifários em vigor por parte dos OPC e dos CEME “não são sufi cientemente transparentes e claros” para quem utiliza veículos elétricos.
Se há mais liberdade no mercado, será necessária mais informação ao consumidor.
Essa liberalização e pagamento direto aumentam a margem dos operadores ou reduzem custos de intermediação? “Depende de vários fatores”, esclarece José Sacadura, “nomeadamente de quem serão os agentes de intermediação e que tipo de tarifas cobrarão”. Com este novo mercado, existem tarifas de acesso à rede que, no anterior regime, mitigavam os impactos dos elevados custos fixos de energia, diz o responsável, que acrescenta que, neste novo regime, ainda não está previsto. “Os carregadores em zonas do interior com menor utilização serão bastante afetados com o aumento deste custo fixo”, diz.
Carregar um veículo elétrico não é o mesmo que encher um depósito, mas…
“Quando abastecia o meu carro com motor de combustão interna também não sabia o destino final do dinheiro pelo abastecimento”, refere Henrique Sanchéz, e acrescenta também que como cidadãos devemos saber que o produto ou serviço que adquirimos tem um custo para o consumidor ajustado à realidade e justo, algo que resulta da confiança que tem de existir entre as entidades que fornecem serviços ou equipamentos e os consumidores. “No caso da mobilidade elétrica, esse custo deve ser conhecido no momento do carregamento do veículo elétrico”, acrescenta.
No fundo, compreender para onde vai o dinheiro gasto num carregamento elétrico é entender que a energia elétrica representa apenas uma ínfima parte do processo.
Sobre o impacto esperado nos preços para o utilizador final, “ainda é cedo para se tirarem conclusões”, considera José Sacadura. “Existem diversos fatores que irão afetar as margens dos operadores e, consequentemente, o valor final a ser cobrado”, conclui.
Há mais a acontecer quando carrega o seu elétrico
Atualmente, sempre que um condutor conecta um cabo de um posto público ao seu veículo, é iniciada uma série de processos. Destes processos fazem parte os seguintes intervenientes:
- O Operador do Posto de Carregamento (OPC), que detém a infraestrutura de carregamento;
- O Comercializador de Eletricidade para a Mobilidade Elétrica (CEME), que fornece a energia e gere a faturação;
- A MOBI.E, plataforma central que valida a transação e distribui o fluxo financeiro;
- A Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos (ERSE), que define as regras;
- O Estado, que cobra os impostos (IVA) e eventuais taxas associadas.
Se este modelo de carregamento na rede pública é seguro, auditado e interoperável, significa também que o valor pago por um utilizador num carregamento é dividido por várias parcelas, e uma significativa parte financia a infraestrutura que torna todo este processo possível. Por oposição, apenas uma destas parcelas suporta a energia utilizada.
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